Avion de ligne long courrier
DATES
	Premier vol	DC-4E: 1939 DC-4: 14 février 1942
	Date de mise en service	1946
	Exemplaires produits	1 240 (y compris la version militaire, C-54 Skymaster) et 1 DC-4E
DIMENSIONS
	Envergure	35,80 m
	Longueur	26,80 m
	Hauteur	8,40 m
	Surface ailaire	135,66 m²
	Flèche	??? °
	Longueur de la cabine	??? m
	Largeur maximale de la cabine	??? m
MOTEURS
	Motorisation	4 moteurs à piston 14 cylindres en double étoile, refroidis par air, Pratt & Whitney R20002SDBG "Twin-Wasp"
	Poussée	4 x 1 065 kW
MASSES
	Masse à vide	19 460 Kg
	Masse maximale au décollage	37 422 Kg
	Masse maximale à l'atterrissage	??? Kg
	Masse utile maximale	??? Kg
	Volume de la soute	??? m3
	Capacité maximale de carburant	??? l
PERFORMANCES
	Vitesse maximale	450 Km/h
	Vitesse de croisière	333 Km/h
	Plafond	6 800 m
	Distance franchissable	6 760 Km
	Distance de décollage	??? m
	Consommation (d'un moteur)	??? litres/heure
	Nombre de passagers	De 44 à 80

Transport de passagers ou de matériel, remorquage de planeurs
L'AVION
	Pays constructeur	Allemagne
	Constructeur	Junkers
	Versions	Ju-52ba, 1930, le premier prototype monomoteur équipé du moteur Junkers L.88 Ju-52be, le premier prototype, monomoteur, remotorisée avec le BMW VIIau Ju-52de, le second prototype motorisé avec le moteur BMW VII Ju-52di, le second prototype équipé du moteur Armstrong Siddeley Leopard Ju-52do, le second prototype fut une dernière fois utilisé pour tester le moteur diesel Junkers Jumo 204 Ju-52/3mce, cette version désigne les sept premiers avions à être équipés de trois moteurs Pratt & Whitney Hornet Ju-52/3mg3e, 1934, première version militaire, elle servit à entraîner les pilotes malgré les restrictions du traité de Versailles, elle était motorisée par 3 moteurs BMW 132A-3. Cette version fut utilisée pendant la Guerre Civile Espagnole Ju-52/3mW, version équipée de flotteurs et utilisée en Norvège après l'invasion Ju-52/3mg4e, 1935, version équipée d'une roulette de queue à la place d'un patin en raison des terrains accidentés rencontrés Ju-52/3mg5e, version équipée de moteurs BMW 132T-2 Ju-52/3mg6e, version équivalente à la précédente avec un équipement radio amélioré Ju-52/3m Mausi, version Ju-52/3mg6e équipée d'une antenne an anneau de 14,6 m de diamètre conçue pour faire exploser les mines anti-navires Ju-52/3mg7e, version équipée d'un pilote automatique et de portes cargo plus grandes Ju-52/3mg8e, nouvelle version plus adaptée au front de l'est, parfois équipé de moteurs BMW 132Z Ju-52/3mg9e, version au train d'atterrissage renforcé afin d'obtenir une masse maximale au décollage plus élevée, elle était équipée pour tracter le planeur géant Go-242 Gotha Ju-52/3mg10e, version navalisée et équipée de flotteurs Ju-52/3mg11e Ju-52/3mg12e, version équipée de moteurs BMW 132L Ju-52/3mg13e Ju-52/3mg14e, 1943 AAC.1 Toucan, version produite à Colombes par la France après la guerre C-352L, version produite en Espagne par CASA
	Equipage	3
	Premier vol	Ju-52 monomoteur: 13 octobre 1930 Ju-52 trimoteur: avril 1932
	Entrée en service	1934
	Exemplaires produits	5 065
	Pays utilisateurs	Militairement: Allemagne, Croatie, Bulgarie, Espagne, France, Hongrie, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Suisse Civilement: Allemagne, Finlande, Suède, Brésil, Argentine, Autriche, Australie, Belgique, Bolivie, Chine, Colombie, Tchécoslovaquie, Danemark, Equateur, Estonie, France, Grande-Bretagne, Grèce, Hongrie, Italie, Liban, Mozambique, Norvège, Pologne, Pérou, portugal, Roumanie, Afrique du Sud, Espagne, Suisse, Turquie, Uruguay
DIMENSIONS
	Envergure	29,25 m
	Longueur	18,90 m
	Hauteur	5,56 m
	Surface ailaire	110, 5 m²
MOTEURS
	Motorisation	Ju-52ba, 1 moteur à piston Junkers L.88, 12 cylindres en étoile Ju-52be, 1 moteur à piston BMW VIIau Ju-52de, 1 moteur à piston BMW VII Ju-52di, 1 moteur à piston Armstrong Siddeley Leopard Ju-52do, 1 moteur diesel Junkers Jumo 204 Ju-52/3mce, 3 moteurs à piston Pratt & Whitney Hornet, 9 cylindres en étoile Ju-52/3mge, 3 moteurs à piston BMW 132A-1, 9 cylindres en étoile (Pratt & Whitney Hornet construits sous licence) Ju-52/3mg3e, 3 moteurs à piston BMW 132A-3, 9 cylindres en étoile Ju-52/3mg5e, 3 moteurs à piston BMW 132T-2, 9 cylindres en étoile Ju-52/3mg8e, 3 moteurs à piston BMW 132Z, 9 cylindres en étoile Ju-52/3mg12e, 3 moteurs à piston BMW 132L, 9 cylindres en étoile
	Puissance	Ju-52ba, 597 kW Ju-52be, 563 kW Ju-52de, 563 kW Ju-52di, 559 kW Ju-52do, 559 kW Ju-52/3mce, 3 x 410 kW Ju-52/3mge, 3 x 492 kW Ju-52/3mg3e, 3 x 541 kW Ju-52/3mg5e, 3 x 619 kW Ju-52/3mg8e, 3 x 634 kW Ju-52/3mg12e, 3 x 597 kW
MASSES
	Masse à vide	5 720 Kg
	Masse maximale au décollage	Avant Ju-52/3mg4e: 9 500 Kg A partir Ju-52/3mg4e: 10 500 Kg Ju-52/3mg7e: 10 990 Kg
	Masse utile maximale	1 845 Kg
	Armement	Différents armements (optionnels) furent utilisés selon les versions et les missions: 1 mitrailleuse 7,62 mm en position dorsale et 2 mitrailleuses latérale de 7,62 mm, 1 mitrailleuse ventrale 7,62 mm dans une nacelle retractable Employé comme bombardier, le Ju-52 emportait 600 Kg de bombes
PERFORMANCES
	Vitesse maximale	275 Km/h
	Vitesse de croisière	216 Km/h
	Plafond	5 900 m
	Distance franchissable	Standard: 1 000 Km Avec des réservoirs supplémentaires: 1 300 Km
HISTORIQUE
L'étude pour le Ju-52 commença en 1926. Cet avion devait résumer le savoir-faire de Junkers dans les avions de transport civil et devait être monomoteur et plus grand que les avions précédents. Six avions furent construits et le premier vol du Ju-52 monomoteur eut lieu en 13 octobre 1930. Il est important de noter que cet avion était destiné seulement à l'aviation civile. Le Ju-52 était reconnaissable à son fuselage fait de Duralumin (un alliage composé d'aluminium) plissé, comme tous las avions de Junkers. Il fut décidé de tester une version trimoteur sur le septième prototype. Celui-ci fut équipé de moteurs Pratt & Whitney Hornet de 9 cylindres en étoile et vola pour la première fois en avril 1931. L'essai fut si concluant que la décision fut prise de ne produire qu'une version trimoteur de l'avion, dénommée Ju-52/3m (Dreimotoren, trimoteur). Le premier client de cette nouvelle version fut la compagnie Lloyd Aereo Boliviano en 1932. A partir de cette année-là, le succès a été fulgurant. La Lufthansa a possédé jusqu'à 120 exemplaires de cet avion et il représentait 75% de son trafic. Bon nombre de compagnies nationales firent l'acquisition du Ju-52. Il faut dire cet avion pouvait s'adapter à toutes les conditions: à la place des roues, des skis ou des flotteurs pouvaient être montés, ce qui permettait au Ju-52 d'être utilisé en Scandinavie. Comme les volets étaient placés tout le long de l'aile, le Ju-52 se posait avec une vitesse de 95 Km/h, ce qui permettait d'utiliser des pistes courtes, très utile en Afrique du Sud ou en Amérique du Sud. En 1934, la Luftwaffe, encore clandestine à l'époque, s'interressa à l'avion qu'elle voulait transformer en bombardier. Trois soutes à bombes furent aménagées et l'avion fut équipé de moteurs BMW 132A-1, moteur de fabrication allemande sous licence du Pratt & Whitney Hornet. Plus tard, les avions seront équipés des nouvelles versions améliorées de ce moteur. Cette première version militaire permit à la Luftwaffe d'entraîner des pilotes. En 1936, ces avions permirent aux Nationalistes espagnoles de transférer des troupes du Maroc à Séville en s'affranchissant du bloc maritime des Républicains. Jusqu'en 1937 il fut également utilisé comme bombardier, avant d'être remplacé par des He-111 et des Do-17. Ensuite, tout au long de la Seconde Guerre Mondiale, les Ju-52 de transport servirent de cheville ouvrière au transport aérien militaire, notamment lors des invasions de l'Allemagne au début du conflit (Norvège, Danemark, France, Grèce, etc.). Ils servirent également en Afrique du Nord pour ravitailler les troupes de Rommel et sur le front de l'Est. Comme son homologue américain C-47 Skytrain/Dakota, il servait pour tous les types de transport: matériel, évacuation sanitaire, transport de parachutistes, etc. Il pouvait transporter 18 passagers ou 12 civières. Des avions ont même été transformés et équipés pour effectuer des missions de déminage dans les ports et les estuaires où les britanniques avaient largués des mines anti-navires. Les Ju-52 furent utilisés dans la plus grande opération aéroportée de l'Allemagne: l'invasion de la Crète le 20 mai 1941. 493 Ju-52 furent utilisés pour larguer 10 000 parachutistes. Malgré leur supériorité aérienne, les allemands subirent de lourdes pertes (4 500 hommes tués et 271 Ju-52 détruits ou très endommagés), ce fut la dernière opération aéroportée allemande. En 1941, les pertes pour cet appareil furent très élevées (451 exemplaires livrés et 500 perdus) en raison des interceptions britanniques pour le ravitaillement des troupes de Rommel en Afrique du Nord et sur le front Russe. Quand les allemands furent encerclés à Stalingrad, ils tentèrent d'établir un pont aérien, ce qui leur coûta la perte de 490 avions de transport, dont 266 Ju-52. C'est pourquoi des accords furent passés avec les français pour que soient construits dans l'usine Amiot à Colombes des Ju-52. Le premier exemplaire de ces avions fut livré en juin 1942 et cette même année, 40 exemplaires furent livrés, en 1943, 321. D'autres furent également produit en Hongrie à partir de 1944. Durant la guerre, les Ju-52 se montrèrent particulièrement résistants et fiables. Ils étaient affectueusement surnommés "Tante Ju" par les pilotes allemands. Les alliés l'appelèrent, quant à eux, soit "Iron Annie", soit "Corrigated Coffin". Après la guerre, les Ju-52 continuèrent leur service. En France, 400 nouveaux appareils furent construits pour Air France et pour l'Armée de l'Air, ces appareils furent renommés AAC.1 Toucan. Ces avions participèrent à la Guerre d'Indochine et à la Guerre d'Algérie. En Espagne, CASA produisit 170 exemplaires de sa version, le CASA 352, ces avions ne furent retirés qu'en 1975. L'Armée de l'Air Suisse en possédait également, elle retira son dernier exemplaire du service en 1979. Des avions construits pendant la guerre, certains retournèrent dans le service civil. Ainsi, British European Airways en avait une flotte pour ses vols intérieurs, notamment sur la liaison Croydon-Liverpool-Belfast à partir de 1946.

Transport
L'AVION
	Pays constructeur	Etats-Unis
	Constructeur	Curtiss-Wright
	Versions	C-46A, 1942 C-46D, 1943, amélioration de la masse maximale
	Equipage	4
	Premier vol	1940
	Entrée en service	1942
	Exemplaires produits	3 180
	Pays utilisateurs	Etats-Unis
DIMENSIONS
	Envergure	32,92 m
	Longueur	23,27m
	Hauteur	6,63 m
	Surface ailaire	126,34m²
MOTEURS
	Motorisation	2 moteurs Pratt & Whitney R-2800-51Double Wasp 18 cylindres en étoile, refroidis par air
	Puissance	2 x 1 491,4 kW
MASSES
	Masse à vide	13 608 Kg
	Masse maximale au décollage	C-46A: 20 412 Kg C-46D: 23 133 Kg
	Masse utile maximale	4 536 Kg
	Armement	Aucun
PERFORMANCES
	Vitesse maximale	433 Km/h
	Vitesse de croisière	282 Km/h
	Plafond	8 412 m
	Distance franchissable	1 931 Km

Transport militaire
L'AVION
	Pays constructeur	Etats-Unis
	Constructeur	Douglas
	Versions	C-47A C-47B C-47J NC-47H Dakota I, version classique du C-47 fournie à la Grande-Bretagne Dakota II, version britannique de transport de troupes Dakota III, C-47 avec un circuit électrique de 24 v au lieu de 12 v Dakota IV, C-47B avec des moteurs équipés de deux compresseurs pour voler plus haut
	Equipage	2
	Premier vol	17 décembre 1935
	Entrée en service	???
	Exemplaires produits	10 665
	Pays utilisateurs	Etats-Unis, Angola, Argentine, Bolivie, Burkina Faso, Burundi, Republique Centre Africaine, Tchad, Colombie, Congo, Republique Dominicaine, El Salvador, Grêce, Grande-Bretagne, Guatemala, Haiti, Indonesie, Israël, Japon, Mexique, Mozambique, Nouvelle Guinée, Paraguay, Rwanda, Afrique du Sud, Taïwan, Thailande, Turquie, Venezuela, Zambie
DIMENSIONS
	Envergure	18,90 m
	Longueur	19,70m
	Hauteur	5,20 m
	Surface ailaire	91,70m²
MOTEURS
	Motorisation	2 moteurs à piston Pratt & Whitney R-1830-92
	Puissance	2 x 880 kW
MASSES
	Masse à vide	8 041 Kg
	Masse maximale au décollage	11 436 Kg
	Masse utile maximale	??? Kg
	Armement	Aucun
PERFORMANCES
	Vitesse maximale	350 Km/h
	Vitesse de croisière	300 Km/h
	Plafond	6 620 m
	Distance franchissable	A pleine charge: 320 Km Au maximum de carburantl: 2 170 Km
HISTORIQUE
Cet avion fut l'avion de transport le plus utilisé par les alliés durant la Seconde Guerre Mondiale. Il est basé sur le DC-3 civil. Les anglais le dénommèrent Dakota. 81 C-47A furent transférés de l'USAAF à l'US Navy où ils prirent la dénomination R4D-5. L'URSS utilisa aussi cet avion et reçu une licence de construction, cette version soviétique s'appella Lisunov Li-2.

Bombardier léger, photo-reconnaissance, chasseur, anti-navire, guidage de raids aérien
L'AVION
	Pays constructeur	Grande-Bretagne
	Constructeur	De Havilland
	Versions	Prototype & PR.I, prototype, puis version de reconnaissance photographique. Reconnaissable à ses nacelles moteurs plus courtes F.II, version de chasse, équipée de 4 canons et de 4 mitrailleuses, certains exemplaires furent convertis en PR.II T.III, version d'entraînement similaire à la version F.II mais sans l'armement et avec un contrôle double B.IV, version bombardier non-armée, elle est semblable à la version PR.I avec des nacelles moteur plus longues. La soute fut modifiée pour porter une bombe de 1 816 Kg PR.IV, même version que le B.IV mais avec des appareils photographique à la place des bombes B.V, prototype servant à tester une modification dans l'aile permettant de porter des bombes sous nacelles ou des réservoirs auxiliaires FB.VI, version chasseur-bombardier, elle était équipée d'armements de la version F.II et de bombes ou réservoirs sous les ailes. En 1944, des roquettes furent ajoutées. Des avions furent équipés de crosses d'appontage et transformés ainsi en Sea Mosquito B.VII, version canadienne basée sur le B.V et motorisé par deux Packard Merlin 31 et deux hélices Hamilton PR.VIII, version de reconnaissance, première version à être utilisable à haute altitude, elle a été obtenue à partir du B.IV auquel des moteurs Merlin 61 à double étage de compression furent ajoutés B.IX, version de bombardement utilisable à haute altitude grâce à ses moteurs à double étage de compression PR.IX, version de reconnaissance météorologique basée sur le B.IX, utilisée avant chaque raid important au-dessus de l'Europe NF.XII, version de chasse similaire à la version F.II et équipée du radar AI Mk.8 NF.XIII, version de chasse développée à partir du FB.VI et équipée du radar AI Mk.8 B.XVI, version de bombardement développée à partir du B.IX, elle était équipée d'une cabine pressurisée PR.XVI, version de reconnaissance dérivée du B.XVI, les bombes en soute sont remplacées par des réservoirs supplémentaires NF.XVII, version de chasse équivalente au NF.XII mais équipée du radar américain AI Mk.10 FB.XVIII, développement du FB.VI, cette version est équipé d'un canon anti-tank dans le nez, elle fut utilisée par le Coastal Command contre des navires et des sous-marins NF.XIX, développement du NF.XIII, cette version peut s'accommoder de tous les radars de l'époque, vendue à la Suède après la guerre où l'avion prit la dénomination J.30 B.XX, deuxième version canadienne, motorisée par des Packard Merlin 31 ou 33 FB.21, version canadienne correspondant à la version FB.VI T.22, version d'entraînement du FB.21 B.25, version de bombardement canadienne, identique au B.XX mais remotorisée FB.26, version canadienne de chasse développée à partir du B.VI et remotorisée T.27, version d'entraînement canadienne, similaire à la version T.22 mais remotorisée B ou FB.29, version obtenue après conversion de FB.26 en avion d'entraînement NF.30, version de chasse développée à partir de la version NF.XIX et équipée de moteurs pour le vol à haute altitude PR.32, version de reconnaissance, version allongée du PR.XVI et équipée de moteurs pour le vol à haute altitude TF/TR.33, version maritime similaire à la version B.VI PR.34, version de reconnaissance à long rayon d'action, la plus rapide de toutes les séries de Mosquito B.35, version bombardier similaire à la version B.XVI mais remotorisée PR.35, version de reconnaissance obtenue à partir de conversion de B.35 TT.35, version de guidage vers la cible également obtenue après conversion de B.35 NF.36, chasseur développé à partir du NF.30, remotorisé et équipé du radar AI Mk.10 TF/TR.37, version torpilleur, similaire au T.33, équipée d'un radar dans un nez bulbeux abritant un radar NF.38, version similaire au NF.36 avec un radar différent TT.39, version de guidage vers la cible convertie à partir de cellules B.XVI FB.40, version australienne basée sur le B.VI mais remotorisée PR.40, version de reconnaissance obtenue à partir de conversions de cellule de FB.40 PR.41, version de reconnaissance australienne similaire à la version PR.40 mais avec des équipements radio supplémentaires et remotorisée T.43, version d'entraînement australienne obtenue à partir de la version FB.40
	Equipage	2
	Premier vol	25 novembre 1940
	Entrée en service	20 septembre 1941
	Exemplaires produits	6 710 pendant la deuxième guerre mondiale, 1 071 ensuite
	Pays utilisateurs	Grande-Bretagne, Australie, Canada, Nouvelle-Zelande, Suède
DIMENSIONS
	Envergure	16,51 m
	Longueur	12,60 m
	Hauteur	4,65 m
	Surface ailaire	42,18m²
MOTEURS
	Motorisation	PR.I: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 21, 12 cylindres en V, refroidi par liquide F.II, T.III, B.IV, PR.IV, B.V, NF.XII, NF.XIII, NF.XVII: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 21/23, 12 cylindres en V, refroidi par liquide FB.VI: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 22, 23 ou 25, 12 cylindres en V, refroidi par liquide FB.XVIII, NF.XIX, TF/TR.33, TF/TR.37: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 25, 12 cylindres en V, refroidi par liquide B.VII: 2 moteurs à piston Packard Merlin 31, 12 cylindres en V, refroidi par liquide B.XX, FB.40, PR.40, T.43: 2 moteurs à piston Packard Merlin 31 ou 33, 12 cylindres en V, refroidi par liquide FB.21, T.22: 2 moteurs à piston Packard Merlin 33, 12 cylindres en V, refroidi par liquide PR.41: 2 moteurs à piston Packard Merlin 69, 12 cylindres en V, refroidi par liquide B.25, FB.26, T.27, FB.29: 2 moteurs à piston Packard Merlin 225, 12 cylindres en V, refroidi par liquide PR.VIII: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 61, 12 cylindres en V, refroidi par liquide B.IX: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 72, 12 cylindres en V, refroidi par liquide B.XVI, TT.39: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 72/73 ou 76/77, 12 cylindres en V, refroidi par liquide NF.30: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 72, 76 ou 113, 12 cylindres en V, refroidi par liquide PR.32, PR.34, NF.38: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 113 ou 114, 12 cylindres en V, refroidi par liquide NF.36: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 113, 12 cylindres en V, refroidi par liquide B.35, PR.35, TT.35: 2 moteurs à piston Rolls-Royce Merlin 114 ou 114A, 12 cylindres en V, refroidi par liquide
	Puissance	F.II, T.III, B.IV, PR.IV, B.V, NF.XII, NF.XIII, NF.XVII: 2 x 917,9 kW B.IX: 2 x 1 253,7 kW B.XVI, TT.39: 2 x 1 254 kW ou 2 x 1 276 kW NF.30: 2 x 1 276,1 kW
MASSES
	Masse à vide	F.II: 6 058 Kg T.III, B.IV, FB.VI: 6 227 Kg B.IX, B.XVI: 6 759 Kg NF.30: 6 875 Kg
	Masse maximale au décollage	F.II: 8 459 Kg T.III, B.IV, FB.VI: 9 843 Kg B.IX, B.XVI: 11 756 Kg
	Masse utile maximale	B.IV: 908 Kg puis 1 816 Kg B.IX, B.XVI: 1 816 Kg
	Armement	F.II: 4 canons 20 mm dans les ailes et 4 mitrailleuses 7,7 mm dans le nez B.IV: 4 bombes de 227 Kg dans la soute, plus tard une bombe de 1 816 Kg FB.VI: 4 canons 20 mm et 4 mitrailleuses 7,7 mm dans le nez et, soit 907 Kg de bombes dans la soute, soit 227 Kg de bombes dans la soute et 454 Kg de bombes sous les ailes (ou 8 roquettes) B.IX, B.XVI: 6 bombes de 227 Kg (4 en soute, 2 sous les ailes) ou, plus tard, 1 bombe de 1 816 Kg NF.XII, NF.XIII: 4 canons de 20 mm FB.XVIII: 1 canon de 57 mm anti-tank dans le nez, 4 canons de 20 mm dans les ailes et 1 814 Kg de bombes dans la soute NF.30, NF.36: 4 canons 20 mm
PERFORMANCES
	Vitesse maximale	F.II: 595 Km/h T.III, B.IV, FB.VI: 612 Km/h B.IX, B.XVI: 669 Km/h PR.34: 680 Km/h
	Vitesse de croisière	??? Km/h
	Plafond	F.II: 11 000 m T.III, B.IV: 9 500 m FB.VI: 11 000 m
	Distance franchissable	B.XVI: 2 400 Km
HISTORIQUE
Le Ministère de l'Air britannique fit une demande en 1938 pour un bombardier dont la cellule devait être constituée en partie en bois. De Havilland répondit par le projet du Mosquito, un avion fait entièrement en bois et sans défense. Ce dernier point choqua le Ministère de l'Air qui considérait le projet trop risqué. Pour celui-ci, l'idéal du bombardier était un avion tout en métal, lent et lourdement armé. De Havilland fut presque obligé d'arrêter le projet, mais en faisant pression sur un membre du Conseil de l'Air, une nouvelle spécification fut émise en 1940 pour un bombardier léger capable de porter une bombe de 450 Kg sur une distance de 2 400 Km. Cet avion devait également être facilement transformable en avion de chasse ou en appareil de reconnaissance photographique. Ainsi, en 1940, 50 exemplaires furent commandés. Le premier vol du Mosquito eut lieu en novembre 1940. Très vite, l'avion montra ses qualités. Les deux moteurs Merlin lui donnait l'agilité d'un chasseur. Ceux-ci accompagnés du faible poids de la structure en bois permettait à l'avion d'atteindre des vitesses telles qu'il pouvait distancer les chasseurs ennemis. Le Mosquito sera l'avion le plus rapide de la RAF jusqu'à l'arrivée du multirôle Tempest en 1944. La première version bombardier (B.IV) vola pour la première fois en septembre 1941 et les premières livraisons eurent lieu en novembre. Les Mosquito firent leurs débuts avec un raid sur Cologne le 31 mai 1942. Très vite, ils devinrent célèbre en raison de raids audacieux réussis comme celui sur le quartier général de la Gestapo d'Oslo le 25 septembre 1942. En cette fin d'année, ils expérimentèrent également avec succès un système d'aide au bombardement nommé "Oboe". Celui-ci permit aux Mosquito de bombarder avec succès une centrale électrique en Hollande dans la nuit du 20 au 21 décembre et ce, sans visibilité. Ce système de visé sera généralisé à tous les bombardier du Bomber Command durant 1943. Pendant la première moitié de 1943, les Mosquito furent utilisés pour effectuer plus de 100 raids de précision sur l'Allemagne. Le 30 janvier, les Mosquito firent même le premier raid sur Berlin de jour. Durant cette année, les squadrons furent re-équipés avec des versions améliorées B.IX. Leur mission était maintenant de guider les bombardiers lourds sur leurs objectifs. Pour cela, ils volaient au devant des formations de bombardiers et ils marquaient les points de passage et les cibles de fumigènes. Avec la version B.XVI, le Mosquito pouvait porter 1 800 Kg de bombes et voler à 12 200 m grâceà un cockpit pressurisé. Comme l'avion pouvait recevoir des réservoirs supplémentaires, il pouvait bombarder Berlin de nuit en esquivant les chasseurs grâce à sa vitesse. En 1944, les Mosquito furent utilisés pour tromper les allemands. Ils faisaient des raids de diversion pour attirer les chasseurs ennemis et laisser ainsi la voie libre aux formations de bombardiers lourds. Pour tromper les radars allemands, les Mosquito employaient les premiers appareils de contre-mesure et des paillettes d'aluminium. Pendant cette année, les Mosquito furent également utilisés pour bombarder les sites de V1 et V2. Là encore, ils se montrèrent beaucoup plus efficaces que les autres bombardiers. Pour détruire un tel site, il fallait en moyenne 165 tonnes de bombes pour des B-17 Flying Fortress, 182 tonnes pour des B-26 Marauder, 219 pour des B-25 Mitchell, alors qu'il n'en fallait que 40 tonnes pour des Mosquito! Enfin, toujours en 1944, les Mosquito furent utilisés pour la chasse de nuit. Equipés de radar, ils devaient intercepter les V-1 qui étaient lancés à partir du continent sur l'Angleterre. Ces missions montrent bien à quel point l'avion était polyvalent, c'était le meilleur avion multirôle de la Seconde Guerre Mondiale. Les Mosquito restèrent en service dans la RAF bien après la Seconde Guerre Mondiale. Ils ne furent définitivement retiré qu'en 1953 et remplacés par des bombardiers Canberra.