Avec le X 2, L' USAF vise les vols jusqu' à mach 3 et 30 km d' altitude. Les 4 années d' étude de 1945 à 49, permettent aux ingénieurs de chez Bell de concevoir un avion extrapolé du X 1, avec des dimensions plus importantes: 11,53 m de long, 9,84 m d' envergure. La seule différence sautant aux yeux, l' aile en flèche (40°) implanté sur le fuselage en position basse. construit en alliage de nickel, le X 2 est beaucoup plus lourd que le X 1, 5613 kg. pour assurer la sécurité maximale du pilote, l' avion est équipé d' une capsule détachable. La motorisation est fournie par Curtiss Wright, un moteur XLR 25 installé à l' arrière du fuselage développant entre 1134 et 6800 kg de poussée.
Le 11 novembre 1950, le X 2 n° 2 sort d' usine, il sera utilisé pour les vols planés avant d' équiper le n° 1 du moteur XLR 25. Huit mois se passent avant le premier vol plané le 27 juin 1952, temps nécessaire pour modifier l' avion porteur B 52. Ce premier vol finit par un atterrissage brutal qui casse le train avant endommageant l' avant du fuselage. Des réparations sont faites en modifiant le patins du train avant et en ajoutant deux autres à mi voilure pour soulager le patin principal. le 8 octobre, un nouveau vol permet de vérifier que tout est rentré dans l' ordre.
1953, comme on s' y attendait, le développement du moteur XLR 25 prend du retard. Un premier moteur est installé sur l' avion n° 2 et réalise une série de vol captif. malheureusement, le 12 mai pendant le remplissage du réservoir d' oxygène, une explosion détruit le X 2 et tue deux hommes.
1954, un nouvel avion porteur est mis en service en juillet avec sous son ventre le X 2 n°1. Le 5 août, le X 2 n°1 réalise son premier vol plané avec là encore un atterrissage brutal, le train avant s' étant mal déployée, l' avion vire à droite de 90° l' aile droite raclant le sol généreusement. Bilan des course, encore un X 2 en mauvais état. il est ramené à Wheatfield pour y être réparé.
1955, lorsque le X 2 revient à Edwards le 16 janvier, il n' a toujours pas de moteur. Trois missions captives sont réalisés avant un premier vol plané le 8 mars. Ce vol se termine avec un atterrissage sans problème, les skis de l' appareil glissant sur le sable du désert avant de rencontrer une balise goudronné qui déstabilise l' avion le faisant partir à gauche, l' aile droite raclant encore une fois le sol.
Après ce vol, on modifie la pression sur les skis de voilure et le système de vidange des réservoirs. Une autre tentative est effectuée le 6 avril, se soldant là encore par un atterrissage mouvementé terminer par brusque virage à droite dans la poussière.
Le vase avait débordé, l' USAF et les pilotes signifièrent à Bell que son X 2 ne revolera pas avant d' avoir régler les problèmes de stabilité à l' atterrissage. Un ultimatum était lancé: si l' avion ne volait pas avec son moteur au moins une fois avant la fin de l' année 1955, les essais seraient arrêtés.
Le X 2 retourne chez Bell en avril et commence alors une longue série de modification notamment sur le train d' atterrissage principal raccourcit pour modifier l' assiette au toucher de la piste. Le moteur XLR 25 termine ses essais et est installé sur l' avion prêt pour de nouveau vol dès juillet.
Un premier vol est tenté le 25 octobre mais un problème de pressurisation de réservoir annule l' essais, le X 2 revient se poser à Edwards sans sans vol propulsé réalisant un magnifique atterrissage sans oscillations parasites.
Le 18 novembre enfin la mission 4-55 permet de faire voler le X 2 avec son moteur et ainsi d' atteindre M 0,95. Trois autres tentatives ont lieu en décembre sans succès, le X 2 se montrant très caractériel avec les techniciens.
Fin 1955, la saison des pluies interrompt les essais jusqu' en mars 1956, les ingénieurs profitant de ce laps de temps pour modifier le système de pressurisation des réservoirs LOX de l' avion.
1956, avec la reprise des vols du X 2, Mach 0,91 est atteint le 24 mars, M 1,4 le 25 avril, M 1,68 le 1er mai et M 1,8 le 11 mai. Fière de ces résultats, l' USAF est encouragé à poursuivre les vols d' essais jusqu' à Mach 2 et même au delà, là où règne le démon du "couplage inertiel".
Le 22 mai, le vol 5-56 permet d' atteindre Mach 2,48 après épuisement du carburant. Quelques petites modifications sont faites pour gagner des précieuses secondes dans la phase propulsée et espérer ainsi passer Mach 2 et battre Yeager avec son Bell X 1A.
Dans l' été de nouveaux vols sont réalisés avant la livraison du X 2 à la NACA à l' automne et le 22 juillet au cours de la mission 8-56, le X 2 piloté par Everest passe Mach 2,87 et pulvérise le record de Yeager.
Le record de vitesse battu, l' USAF songe à battre celui de l' altitude et réalise le 7 septembre un vol (11-56) où le X 2 culmine à 38 465 m après extinction de ses moteurs.
Le 27 septembre, le X 2 réalise son 13 eme vol propulsé après trois tentative échouées. Au commande un bleu Milburn Apt. L' avion commence son vol sans problème quand juste après l' extinction du moteur, il part en vrille et s' écrase tuant son pilote qui malgré son éjection ne parvient pas à quitter sa cabine.
Bilan très amer pour cet avion qui aura quand même atteint pour son dernier vol M 3,19. Le X 2 était en fait plus un avion pour réaliser des performances que des études aéronautiques. Ces records établies l' étaient au mépris de la vie des pilotes. Ces records d' ailleurs tomberont dès les premiers vols du X 15. Les minces apports technologiques n' auront aucune retombée 10 ans après le démarrage du programme, et la NACA s' en trouvait réellement fâchée !
D' après le livre 'L' avion spatial américain" de Yves Candal.
